Módulos Marelli 4AFB, 4BV e 4GV

O que o dono do carro percebe

4AFB (Fiat): carro dá partida mas não pega, de forma intermitente — a falha some depois de apagar no scanner e volta depois.
4AFB: luz de injeção acesa, constante ou piscando, com queda de desempenho e consumo alto.
4AFB: marcha lenta oscilando, motor "tremendo"; eletroventilador do radiador que não liga, ou que liga e não desliga mais; dificuldade para dar partida a frio.
4BV (VW): carro não pega a frio, mas funciona se entrar qualquer ar extra no sistema — sinal de mistura rica.
4BV: marcha lenta oscilando, motor "grilando" (ruído de detonação) e consumo alto; perda de força sentida como o carro "morrendo" em cilindros específicos.
4BV: acelerador eletrônico sem resposta ou lento, luz de injeção acesa e, em casos graves, modo de emergência com rotação limitada.
4GV: aplicada em VW Fox 1.0, Gol G5 e Voyage G5 (1.0 e 1.6 8V, motor EA111, por volta de 2009 a 2013). Os relatos técnicos encontrados falam em carro que não pega, falha ligada ao circuito de bobina e acelerador eletrônico com resposta ruim. Não há tabela de código publicada para essa central: o diagnóstico é feito na bancada.

Códigos que costumam aparecer no scanner

Lista dos códigos mais citados para este caso. Código é ponto de partida do diagnóstico, não sentença: o mesmo código pode vir de chicote, sensor ou do próprio módulo — é isso que o teste em bancada separa.

Código	O que significa	O que costuma ser
4AFB — P0120.0001	Potenciômetro da borboleta (TPS) em curto para o positivo	Sensor ou fiação do TPS — a confirmar na bancada.
4AFB — P0120.0010	Potenciômetro da borboleta (TPS) com falha de aterramento	Mesma origem: sensor ou fiação do TPS.
4BV — P0120–P0124 / P0220–P0224	Circuitos do sensor de pedal e do corpo de borboleta eletrônicos	Códigos genéricos de OBD-II ligados aos subsistemas que esta central controla — não exclusivos do 4BV.
4BV — P0638 / P2111 / P2112	Falha de controle da válvula ou corpo de borboleta travado aberto/fechado	Mesma observação: genéricos do subsistema, não documentados como exclusivos desta central.

Nestas centrais os códigos variam conforme o scanner e a variante do módulo — para a 4GV não há tabela de código publicada, e é a bancada que fecha o diagnóstico em qualquer uma das três.

O que costuma estar acontecendo na placa

4AFB: oxidação na placa afetando o driver do eletroventilador e o de partida a frio — infiltração de água rompe trilha, exigindo reconstrução.
4AFB: regulador de tensão (circuito integrado L9113) com falha, causando perda de comunicação com o scanner mesmo com a luz de injeção acesa.
4AFB: corrupção ou perda da codificação do imobilizador na memória EEPROM 95160.
4BV: relato de mercado aponta um driver que acumula a função de injetor, bomba de combustível e as duas saídas de bobina como ponto sensível desta família — indício a confirmar em bancada, não estatística de campo.
4BV: dano ao driver por retorno de sinal de bobina com módulo de ignição integrado desgastada — caso documentado em falha simultânea dos cilindros 1 e 4.
4BV: trilha de alimentação permanente rompida, quando não há corrente nas velas nem acionamento de bomba ao dar a chave.
4BV: memória do imobilizador em chip SOIC8 separado na placa.
4GV: sem fonte própria nesta pesquisa — tratado caso a caso na bancada.

O que é feito no laboratório

4AFB: teste de bancada com simulação de sinais de rotação/fase e sondas, reproduzindo a falha fora do carro.
4AFB: diagnóstico e troca do driver de saída afetado (eletroventilador, partida a frio, bico, bobina), em vez de venda direta de módulo usado.
4AFB: reconstrução de trilha rompida por infiltração/oxidação e troca do regulador de tensão quando necessário.
4AFB: reset e gravação da memória do imobilizador (EEPROM 95160) quando a codificação foi perdida.
4BV: diagnóstico com scanner para isolar o subsistema com falha antes de abrir a central.
4BV: verificação de alimentação, aterramento e inspeção física da placa por oxidação; teste de bancada pós-reparo simulando bobina e bomba de combustível fora do carro.
4BV: troca do driver defeituoso na placa, em vez de troca da central completa, e recuperação da memória do imobilizador (chip SOIC8) quando afetada.

O que não é reparo de módulo

Boa parte dos casos que chegam aqui se resolve fora da placa. Se for isso, a gente diz — cobrar reparo de módulo que não era o defeito não interessa a ninguém.

4AFB: sensor de rotação com folga fora da especificação em relação à roda dentada — gera falha intermitente de partida que parece módulo, mas se resolve ajustando a distância do sensor.
4AFB: sensor MAP reagindo à variação de pressão depois de lavar o motor; motor de passo da marcha lenta travado, bateria fraca ou aterramento da carroceria ruim.
4AFB: termostato com vazamento, catalisador comprometido, sonda lambda sujando ou combustível de baixa qualidade — causas reais de luz de injeção acesa nesses modelos.
4BV: bateria fraca na partida, que pode simular inicialização incorreta do módulo.
4BV: corpo de borboleta sujo, comprometendo a leitura do sensor e a marcha lenta.
4BV: oxidação em terminais de bateria e conectores, gerando falha elétrica "fantasma"; bico injetor sujo ou entupido, com sintoma parecido mas de origem mecânica.

Perguntas frequentes

Vale a pena reparar ou comprar outro módulo?

Só o diagnóstico na bancada responde, e pode variar entre a 4AFB e a 4BV. Boa parte dos defeitos dessas centrais está em um driver específico ou na memória do imobilizador — reparar costuma ser mais em conta do que trocar por um módulo usado, e mantém a codificação que o seu carro já tem. A troca só entra quando o reparo não é tecnicamente viável, e isso é dito antes do orçamento.

Preciso levar o carro ou só o módulo?

Só o módulo é suficiente na maioria dos casos. Se preferir, também atendemos com o veículo em Rolim de Moura.

O módulo precisa de codificação depois?

Depende do que for encontrado. Nas duas centrais o código do imobilizador fica numa memória própria da placa — se o reparo não tocar essa memória, o módulo volta sem precisar de nova codificação; se tocar, ou se a central for de reposição, o reset e a preparação para nova codificação são feitos antes da devolução.

E se o problema não for o módulo?

Se o teste apontar sensor de rotação, sensor MAP, corpo de borboleta sujo, bateria ou bico injetor, a gente diz — cobrar reparo de módulo que não era o defeito não interessa a ninguém.